Форум » Книги, журналы, статьи » Статьи в журнале "Судостроение". » Ответить

Статьи в журнале "Судостроение".

vvy: Поскольку с "Цусимы" меня выжили, открываю эту тему здесь. В "Судостроениии" вышла моя статья по пароходу "Россия" РВАП. Если здешний народ заинтересуется, могу выложить.

Ответов - 12

Сумрак: Просим, просим!

vvy: Виктор, поскольку только Вы заинтересовались, вышлю сканы электронкой. Напомните, пожалуйста, Ваш Е-майл.

Ad rem: vvy Просим, просим.


Klaus: Присоединяюсь к пожеланиям

ABP_TOR: +1

Ad rem: vvy Механик! Давай! (с)

Коллежский советник: Виктор! Позволь и мне присоеденить свой скромный глас одобрения к этому обилию орденов, наградного оружия и многосотенных постов. Громада просить! С неизменным уважением Л.И.

vvy: Ну, раз так (раз уж сам Леонид Ильич заинтересовался) пока выложу авторский текст. Сканы будут вечером. ИСТОРИЯ ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО КРЕЙСЕРА «РУСЬ (вторая)» Виктор ЯРОВОЙ (По материалам РГАВМФ, фонды 417, 418, 479, р-1, Р-92) Кроме неплохо известного крейсера II ранга «Русь», состоявшего в списке судов Рос-сийского императорского флота в годы русско-японской войны, в первой мировой войне участвовал одноименный вспомогательный крейсер, история которого отслежена в значи-тельно меньшей степени. Изначально это был товаро-пассажирский пароход «Россия», при-влеченный по военно-судовой повинности в состав Балтийского флота летом 1914 г. В каче-стве трансатлантического лайнера его построила по заказу акционерного общества Русское восточно-азиатское пароходство английская фирма Barclay, Curle & Co. под заводским номе-ром 470. Судно предназначалось в основном для круглогодичной перевозки из Либавы в порты атлантического побережья США, в первую очередь — в Нью-Йорк, русских эмигран-тов, поток которых значительно возрос в период проведения столыпинских реформ. 6 марта 1908 г. «Россия» сошла со стапеля в Глазго, и после успешного завершения приемных испытаний ее уже в начале мая принял заказчик. Двухвинтовый океанский паро-ход имел три палубы и двойное дно по всей длине корпуса. Его полная вместимость состав-ляла 8339 т, чистая — 4844 т. Размерения были следующими: длина — 144,8 м, ширина — 17,59 м, глубина интрюма — 9,94 м, осадка в полном грузу — 5,79 м. Главные механизмы из-готавливались так же фирмой Barclay, Curle & Co. и состояли из двух трехцилиндровых вер-тикальных паровых машин тройного расширения и трех двойных и одного одинарного ци-линдрических котлов. Цилиндры высокого, среднего и низкого давления паровых машин имели диаметры соответственно 660, 1143 и 1930 мм, а ход поршней составлял 1372 мм. Котлы в сумме имели 21 топку (по шесть у двойных и три у одинарного), площадь колосни-ковых решеток — 38 кв. м, всей нагревательной поверхности — 1490 кв. м и вырабатывали пар с рабочим давлением 14 атм. Наибольшая индикаторная мощность машин достигала 6300 л. с., нарицательная — 1130 л.с., а скорость хода — 16 уз. Дальность плавания при ско-рости 13 уз составляла 8000 миль. Помещения лайнера были рассчитаны на приемку 51 пас-сажира первого класса, 204 — второго и 1392 — третьего. Грузоподъемность равнялась 6450 т. Разумеется, все каюты и палубы освещались электричеством. Судно имело четыре мачты и оснащалось радиотелеграфом системы Де-Фарест. Еще до окончания постройки «Россия» получила высший класс английского Ллойда, а после прихода в Россию ее приписали к Либавскому торговому порту под номером 224. 18 мая 1908 г. правление Русского восточно-азиатского пароходства провело торжественное ос-вящение своего нового парохода в Либаве, и вскоре он отправился в свой первый товаро-пассажирский рейс в Америку. По пути в Нью-Йорк «Россия» обычно делала остановку в Роттердаме, где принимала дополнительных пассажиров и груз. Дорога туда и обратно зани-мала в среднем около полутора месяцев, а стоянка в Либаве между рейсами длилась около недели. Количество желающих променять «идиотизм российской жизни» на заокеанские кущи от рейса к рейсу существенно колебалось и порой превышало тысячу человек. Скажем, в августе 1910 г. пароход вышел из Либавы в Нью-Йорк, имея 1260 эмигрантов и 1040 т гру-за, а в ноябре того же года в Америку отправились только 832 человека и 622 т различных товаров. Рекордным, по всей видимости, следует считать октябрьский рейс 1913 г., когда «Россия» снялась из Либавы, имея на борту 1358 эмигрантов. Обратными рейсами лайнер приходил в империю, имея на борту незначительное ко-личество перевозимых людей и в основном загруженный американскими товарами. Причем зачастую львиную долю этих товаров составляли сельскохозяйственные орудия и механиз-мы, возросшая потребность в которых, стала другой стороной реформ, проводимых П.А. Столыпиным. К примеру, в сентябре 1910 г. «Россия» доставила в Либаву 121 пассажира и 1640 т импортных грузов. Интересно, что этим же рейсом обратно вернулись 23 несостояв-шихся эмигранта — либо не осмелившихся в конце пути сойти на чужой берег, либо по раз-ным причинам не пропущенных туда американскими властями. Впрочем, не все рейсы заканчивались благополучно. 20 ноября 1910 г. «Россия», как обычно, оставила Либавский рейд и в очередной раз взяла курс на Соединенные Штата. При возвращении из Америки 26 декабря в четырех милях от Либавы она наскочила на подвод-ную скалу. Через образовавшуюся пробоину пароход стал наполняться водой, поэтому с него срочно были сняты все 105 пассажиров. Усилившееся волнение затрудняло разгрузку судна — за две недели напряженной работы на берег удалось свести лишь две трети имевшихся на нем товаров. Шторм затруднял также и работу спасателей — в середине января волны раз-вернули судно на три румба кормой к берегу. Лишь 19 числа того же месяца спасательные пароходы «Ассистанс» и «Нептун» смогли, наконец, пристать к борту «России» и начать от-качивать воду. Разразившийся 5 февраля шторм прервал эти работы, и под ударами волн аварийное судно еще глубже погрузилось в воду. В марте к средствам по спасению «России» присоединились либавские пароходы «Фрея» и «Карин», а также ревельский «Эйро». Но и это усиление не помогло быстро решить основную задачу — заделать пробоину и откачать воду из трюмов. Снять с камней «Россию» удалось только 15 июля 1911 г. и в тот же день ее отбукси-ровали в Либаву. Затем пароход отправили на капитальный ремонт в Копенгаген, где ис-правлением повреждений в подводной части корпуса занималась известная датская фирма Burmeister og Wain. После завершения восстановительных работ «Россия» 23 мая 1912 г. вернулась в Либаву, и ее сразу же вновь поставили на трансатлантический маршрут. Однако, неприятности продолжали преследовать пароход. В январе 1913 г. из-за аварии котлов его пришлось вновь снять с линии для производства срочного ремонта. В этот раз 1080 пассажи-ров «России» принял на борт другой лайнер русского азиатика, «Бирма», который лишь с не-большим опозданием сумел доставить их по назначению. Из последнего своего американского рейса «Россия» вернулась в Либаву в середине июля 1914 г., имея на борту 337 пассажиров. В свете до предела обострившихся отношений между европейскими державами командование Морскими силами Балтийского моря пред-приняло ряд шагов для усиления судового состава. По примеру русско-японской войны со-бирались начать борьбу с торговым судоходством противника при помощи переоборудован-ных коммерческих судов. Однако, поскольку на Балтике не оказалось в это время ни одного парохода Добровольного флота, который являлся в таких ситуациях традиционным постав-щиком истребителей торговли, пришлось обратиться к другим компаниям. По мнению морского ведомства на роль рейдеров лучше всего подходили лайнеры русского азиатика «Митава» и «Россия», славившиеся высокой автономностью и быстроход-ностью среди балтийских торговых судов. 16 июля в Либаве была произведена предвари-тельная оценка последнего парохода для определения величины компенсационных выплат, полагавшихся владельцам по закону о военно-судовой повинности. Комиссия определила стоимость судна в 1.848.265 руб. На следующий день лайнер приняли от пароходства, а еще через два дня Германия объявила войну России. 23 июля командующий флотом Балтийского моря адмирал Н.О.Эссен приказал пароход Русского восточно-азиатского пароходства «Рос-сия» на время военных действий зачислить в состав вверенного ему флота вспомогательным крейсером с присвоением нового наименования «Русь» (поскольку в составе Балтийского флота уже имелся крейсер «Россия»). Под командованием капитана 1-го ранга фон Шульца «Русь» организационно вошла в состав Действующей эскадры БФ. Впрочем, лихие набеги на торговые пути Германии и Австро-Венгрии для истребле-ния их «купцов» так и не состоялись. Более того, ввиду мнимой угрозы захвата немецкими войсками Либавы, для обороны которой, как выяснилось, не имелось достаточных сил, в день объявления войны по распоряжению командира порта Императора Александра III были затоплены все имевшиеся там плавсредства, частные русские и застигнутые войной в наших водах германские пароходы, а также загражден вход в аванпорт. В этой связи «России» при-шлось срочно покинуть Либаву и перейти в Гельсингфорс. Фактическая потеря передового пункта базирования свела на нет и без того призрачные перспективы рейдерства, и приказом по морскому ведомству от 12 сентября вспомогательный крейсер предписывалось исключить с 14 сентября из списка судов флота. Однако «Русь» возвращать владельцам не стали. 1 октября бывший вспомогательный крейсер поднял транспортный флаг и как «транспорт для особого назначения» вновь занял место в рядах действующего флота. Организационно «Русь» теперь вошла в состав Отряда транспортов БФ в качестве войскового транспорта — обширные помещения судна позволяли перевозить одновременно до 2,5 тыс. чел. с вооружением и амуницией. Эти возможности решили использовать, когда для проведения грандиозной десантной операции в Рижском за-ливе в июле 1916 г. была сформирована Транспортная флотилия особого назначения. «Русь» формально включили в число ее судов как транспорт № 72. В начале сентября в связи с от-меной намеченного десанта Транспортную флотилию особого назначения преобразовали в Транспортную флотилию Балтийского моря, при этом «Русь» зачислили в ее 3-й отряд. Вновь это зачисление являлось чистой формальностью — судно по-прежнему фактически находилось в подчинении командира Отряда транспортов и должно было передаваться во флотилию лишь по особому распоряжению командующего флотом. Это распоряжение состоялось осенью следующего года — 3 ноября 1917 г. комфло-том приказал перечислить «Русь» в Транспортную флотилию с базированием на Свеаборг-ский порт. После начала переговоров большевиков с Германией по вопросу о заключении сепаратного мира встал вопрос о доставке на родину русских военнопленных. Для этой цели советское правительство решило использовать ряд транспортных судов Балтийского флота. Во исполнение решения совета комиссаров БФ «Русь» 6 марта 1918 г. была назначена для перевозки раненных и больных военнослужащих из Германии в Россию, для чего ей полага-лось поднять на стеньге флаг международного Красного Креста и нанести на борта соответ-ствующие обозначения (кресты и полосы). Через тринадцать дней последовал приказ по флоту о зачислении транспорта в класс госпитальных судов и о передачи его в ведение Рос-сийского общества Красного Креста в распоряжение его Центрального комитета по делам военнопленных. 23 марта командир сдал судно гражданскому капитану дальнего плавания и на нем был поднят госпитальный флаг. Впрочем, исполнить свою гуманитарную миссию лайнеру не довелось. После начала продвижения германских войск на севере страны, а затем и в Финляндии, большевикам пришлось спешно эвакуировать остатки флота в Кронштадт. После ухода 12 апреля послед-него каравана русских судов из финской столицы «Русь» в числе других судов флотилии Красного Креста осталась в Свеаборге и затем была захвачена частями немецкой армии. По-сле окончания первой мировой войны ее передали фактическому владельцу — датской ком-пании Det Østasiatiske Kompagni, дочерним филиалом которой являлось Русское восточно-азиатское пароходство. Затем под наименованием «Russ» пароход получил приписку в Ко-пенгагене. Вскоре его переименовали в «Latvia» и перевели для эксплуатации в дальнево-сточные воды. В 1923 г. судно продали известной японской судоходной фирме Osaka Shosen Kabushiki Kaisha и после присвоения нового наименования «Fuso Maru» приписали к торго-вому порту Осака. В это время судно в регистре Ллойда числилось среди судов, развиваю-щих эксплуатационную скорость до 14,5 уз. Следующие два десятка лет пароход бессменно плавал под японским флагом, благо-получно дожив до второй мировой войны и приняв в ней посильное участие. 31 июля 1944 г. во время выполнения воинских перевозок его торпедировала западнее островов Бабуян аме-риканская подводная лодка “Steelhead”. Судно затонуло в точке с координатами 18° 57´ се-верной широты и 120° 50´ восточной долготы. В этом месте на дне Южно-Китайского моря и сегодня покоится остов одного из лучших лайнеров русского азиатика и одного из крупней-ших пароходов дореволюционного русского торгового флота.

pz.kpfw: Спасибо Виктор Вененаминович! Прчту на досуге с удовольствием.

Боярин: Просматривал журнал "КОРТИК" №6/2007 год. Очень понравилось. Заинтересовала статья А.Ю. Емелина и М.А. Емелиной: "Капитан I-ранга С.З. Балк- легендарный и реальный". Там есть данные о портовом судне "Силач". "Силач" поднят в октябре 1905 года и под именами "Sirachi-maru" и "Yadohashi-maru"(переименован 25 марта 1909 года) служил в японском флотев годы обеих мировых войн, после чего достался США. Люди- - - -и!!! Помогите с историей этого незаменимого судна Порт-Артура.

Dirk: У меня только сведения из справочника Б.Гомма, на который я в статье и сослался... С уважением, Алексей

Боярин: Извините, но не могли бы Вы сосканировать кусочек вашего спрвочника( полоску, посвящееную "Силачу"). Я просмотрел с помощью поиковых систем кучу материала, используя ключевые слова, но ничего не нашел. Долгожитель- учитывая год постройки "Силач" прослужил более пятидесяти лет. Я искал и среди американских вспомогательных судов (репатриантов- они любят снимать). Иногда на заднем плане проскальзывают интересные суда, которых нет на основном сайте.



полная версия страницы